A falta de navios na Rússia e o apetite cada vez menor dos comerciantes de grãos ocidentais por negócios com Moscou estão aumentando os custos de movimentação do trigo russo, em um momento em que a guerra na Ucrânia se aproximou perigosamente das rotas vitais de abastecimento do Mar Negro. O presidente Vladimir Putin prometeu substituir os grãos ucranianos por remessas russas para a África depois que Moscou encerrou em julho um acordo que dava passagem segura à carga de alimentos da Ucrânia no Mar Negro, impondo um bloqueio de fato a seu vizinho e atacando instalações de armazenamento, em uma escalada de a guerra.
A resposta da Ucrânia, ataques de drones marinhos a um petroleiro russo e um navio de guerra em sua base naval de Novorossiysk, ao lado de um importante porto de grãos e petróleo, aumentou esses novos perigos para o transporte no Mar Negro.
Eduard Zernin, chefe do Sindicato dos Exportadores de Grãos da Rússia, citou um potencial agravamento do que chamou de “sanções ocultas” que “podem levar a um aumento nos custos de frete e seguro” para a Rússia. Isso “se refletirá no nível de preços do trigo e de outros grãos no mercado mundial”, disse Zernin à Reuters.
Embora as exportações agrícolas não estejam sujeitas a sanções diretas da Europa e dos EUA impostas depois que a Rússia invadiu a Ucrânia no ano passado, Moscou diz que as restrições impostas aos bancos e aos indivíduos russos são “sanções ocultas” ao comércio de alimentos.
Os riscos financeiros e de segurança associados ao comércio com a Rússia – agravados pelo colapso do corredor do Mar Negro – estão elevando os custos de frete para Moscou e empurrando-o para navios mais velhos e menores administrados por operadores de navegação menos estabelecidos, informou a Reuters com base em conversas com 10 fuzileiros navais seguradoras, comerciantes e companhias de navegação mostraram.
A situação está levantando dúvidas sobre se a Rússia pode manter um ritmo recorde de exportações e, se não for resolvida, pode elevar os preços globais do trigo, disseram as fontes. Antes do término do negócio, os transportadores de grãos e as casas de commodities já haviam reduzido a exposição à Rússia.
As casas de commodities globais não estão mais ajudando a Rússia com a mecânica de negociar seus grãos. Cargill, Louis Dreyfus e Viterra interromperam esse trabalho em 1º de julho, aumentando a pressão sobre Moscou para lidar com todos os aspectos dos negócios de grãos, incluindo transporte.
A Cargill disse que continuará a enviar grãos dos portos da Rússia. Ele recusou mais comentários.
Dreyfus, Viterra e ADM se recusaram a comentar, enquanto outro grande grupo internacional, a Bunge, não respondeu a um pedido de comentário. “Não vai ser fácil para eles (Rússia)”, disse um executivo da indústria com conhecimento de exportação de grãos.
No ano passado, a Rússia exportou um volume recorde de trigo em navios fretados de empresas e traders internacionais. Embora as exportações permaneçam fortes, nos últimos meses ela teve que adquirir mais de sua própria carga, contando cada vez mais com uma “frota paralela” de navios mais antigos normalmente operados por empresas com sede na Turquia e na China, disseram três fontes da indústria naval. “Há muito pouco saindo agora para empresas internacionais”, disse o executivo, que, assim como outras fontes do setor consultadas para esta matéria, pediu para não ser identificado devido à delicadeza do assunto. “A maior parte do que está saindo é negociada por comerciantes russos usando navios de frota (sombra), que os comerciantes internacionais não tocariam”.
Em um sinal da crescente busca da Rússia por embarcações, seus pedidos de fretamentos dobraram para 257 em julho em comparação com o mesmo mês do ano passado, de acordo com dados da plataforma marítima Shipfix, que reúne centenas de participantes do mercado.
Os dados não mostram quantos pedidos foram atendidos ou quais operadores de navios estiveram envolvidos. Os pedidos de navios aumentaram 40% em relação a junho e devem aumentar ainda mais à medida que a temporada de exportação ganha ritmo. O NORDEN da Dinamarca e dois outros grupos de navegação ocidentais que não quiseram ser identificados disseram à Reuters que pararam de trabalhar com a Rússia após a invasão da Ucrânia em fevereiro de 2022.
SEGURO
Sem o corredor do Mar Negro instalado, tanto a Rússia quanto a Ucrânia alertaram em julho que os navios destinados aos portos uns dos outros poderiam ser tratados como alvos militares legítimos, o que três fontes de seguros marítimos disseram ser mais um golpe no apetite de risco das empresas ocidentais.
O seguro para navios que se dirigem aos portos russos do Mar Negro atualmente custa dezenas de milhares de dólares em prêmios adicionais diários, disseram as três fontes, com taxas subindo após os ataques da Rússia a outras hidrovias da Ucrânia através do Danúbio nos últimos dias e a resposta de Kiev.
O Mar Negro continua sendo uma área crítica para as exportações russas, com outros locais mais complicados e caros.
Uma fonte marítima familiarizada com o assunto disse que, mesmo antes do seguro, os operadores de navios cobravam até US$ 10.000 a mais diariamente por cargas russas do que por cargas que saíam de portos próximos na Bulgária e na Romênia, à medida que o colapso do acordo e a escalada do Mar Negro pesavam.
Mike Salthouse, chefe de relações externas da principal seguradora de navios NorthStandard, disse que, desde que os Estados Unidos e a Europa impuseram sanções, alguns comerciantes e seguradoras temem que os beneficiários finais dos portos e terminais da Rússia possam estar conectados a indivíduos designados. “A estrutura de propriedade não é facilmente perceptível na rotina ou mesmo na devida diligência aprimorada”, disse ele, levando a “um nível de relutância em se envolver em negociações russas”.
O executivo do setor disse que outro risco era se uma embarcação precisasse comprar combustível da Rússia, uma situação que a fonte disse que poderia criar problemas com os aplicadores de sanções ocidentais, dificultando a condução de negócios fora da Rússia. “Não é fácil voltar ao comércio normal depois disso”, disse o executivo.
Os terminais russos do Mar Negro movimentam cerca de 70% das exportações de grãos do país. Eles incluem os portos de Novorossiisk e Taman.
“BARREIRAS COMERCIAIS”
Apesar das tensões, os preços globais do trigo permanecem bem abaixo do pico depois que a invasão da Rússia no ano passado provocou temores de uma crise global de fome. A remoção de mais grãos ucranianos do mercado mundial pode aumentar a pressão de oferta, a menos que as exportações russas ou grandes safras de outros produtores compensem a diferença.
Duas fontes disseram que a escalada das tensões no Mar Negro provavelmente afetará os números de exportação da Rússia e está desencorajando as companhias marítimas de trazer navios para os portos russos, especialmente navios mais novos que carregam mais.
Em comunicado à Reuters, o Ministério da Agricultura da Rússia previu que as exportações de grãos cairão cerca de 8% durante a temporada 2023/24, em relação à alta russa de 60 milhões de toneladas no ano passado. Não deu uma razão para a queda.
As exportações de trigo cairão um pouco menos, para 44-45 milhões de toneladas, disse Zernin, em linha com as estimativas do Conselho Internacional de Grãos.
CONSTRUÇÃO DE NAVIOS
O ministério anunciou em dezembro um plano para construir uma frota de 61 novos navios graneleiros, citando “a pressão das sanções e a recusa de muitas transportadoras internacionais em cooperar com a Rússia”. Os exportadores russos precisam de 34 navios de grãos com capacidade de carga de 60.000 toneladas e 27 com capacidade de 40.000 toneladas, disse o ministério em dezembro. Não disse quando eles poderiam ser construídos por estaleiros russos.
A empresa estatal de arrendamento agrícola da Rússia, Rosagroleasing, disse em março deste ano que havia feito pedidos para uma frota de navios de grãos que planejava lançar em três anos.
Nenhum pedido foi relatado para empresas russas no mercado interno ou internacional, de acordo com dados da empresa de avaliação VesselsValue. Novos navios normalmente levam até três anos para serem construídos.
Muitos da frota atual operada pela Rússia de 31 graneleiros, principalmente menores, têm mais de 30 anos, mostraram dados da VesselsValue, dificultando o acesso a alguns portos com requisitos rigorosos para navios com mais de uma certa idade. “Não vemos a Rússia construindo sua própria frota do zero no curto prazo para atender às suas necessidades imediatas. O foco principal será o fretamento do mercado comercial”, disse Victoria Mitchell, analista da consultoria Control Risks.
Fonte: Agrolink
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